Landar i Europa: Kinas nya energifordonsindustrikedja väljer att landa i Ungern

I takt med att fler och fler kinesiska nyenergibilsföretag expanderar sin marknad i Europa, kommer avancerade och billiga elfordon från Kina in i Europa, och EU:s ordförande Von der Leyen har sagt att EU är redo att införa strafftullar på kinesisk bilimport. Kinesiska biltillverkare utarbetar planer för att lösa tullproblemet genom att etablera fabriker i Europa. För närvarande lanserar länder inklusive Frankrike, Tyskland, Italien, Spanien, Polen och Ungern en charmoffensiv mot kinesiska biltillverkare, och Ungern håller på att bli den största förmånstagaren. Kina hjälper Ungern att överträffa Tyskland och bli den ledande tillverkaren av elfordon i Europa.

OEM:er: WORLD, NIO

Tillverkare av kraftbatterier: Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda

Materialföretag: Huayou Cobalt, GEM, Enjie

Bildelar: dubbelringsdrift

Strömbatteriets strukturdelar: Zhenyu Technology, Kodali

Företag med litiumbatteriutrustning: Pilot Intelligence, Hangke Technology, Zhicanon

Med så många europeiska länder, varför valde bilindustrikedjan att etablera en fabrik i Ungern?

FörstUngerns geografiska förhållanden är ganska fördelaktiga, vilket ger gynnsamma villkor för OEM-tillverkare att täcka EU-marknaden och till och med de central- och östeuropeiska marknaderna.

Om man öppnar kartan är det inte svårt att upptäcka att Ungern ligger i hjärtat av Europa och förbinder Öst- och Västeuropa. Ungern har komplett infrastruktur och transportinfrastruktur, och hela Europa kan nås med landtransporter. När det gäller vattentransporter, även om Ungern är ett landlåst land, kan det täcka 16 EU-länder genom flodsystemen Donau och Rhen. Även huvudstaden Budapest kan nå Kina direkt genom Kina-Europa-tåget på Longhai-linjen. Transportkostnaderna har avsevärda fördelar.

Andra, Ungern har en bra grund för bilindustrin och tillräckligt med arbetskraft inom bilindustrin.

Även om Ungern inte har ett bilmärke i världsklass, har det alltid varit den huvudsakliga produktionsplatsen för tyska bilar. Den samlas i BBA:s fabriker och har kompletta industriella stödanläggningar. Samtidigt lägger regeringen också stor vikt vid utbildning av teknisk personal inom bilrelaterade branscher. Mer än en sjättedel av högskolestudenterna läser relaterade huvudämnen. För exit är det lättare att hitta stödjande tillverkare och rekrytera bekanta lokala chefer och industriarbetare.

TredjeUngern har kostnadsfördelar jämfört med andra EU-länder.

Ungern har ett starkt stöd för den nya energifordonsindustrin och är ett av de högsta stödsubventionerna i Europeiska unionen. BYD kan få mer fördelaktigt policystöd. I det långa loppet har Ungern också den lägsta bolagsskattesatsen på 9 % i EU och den näst lägsta lönenivån för arbetare i Europeiska unionen, vilket stärker bilföretagens priskonkurrenskraft i EU.

Kineser uppmärksammar rätt tid och plats för att göra affärer, och Ungern har dessa villkor på plats. Globaliseringen av kinesiska bilföretag fokuserar på hur man kan minska risker.

Ungern är förstås inte det enda landet som har ovanstående fördelar. Tjeckien och Slovakien, som födde Skoda, har det också, och även bilindustrin är mer mogen. Men Ungern har en fördel som dessa länder inte kan matcha, det vill säga Ungern är ett av de vänligaste länderna i EU mot Kina, och det är det bästa "brohuvudet" för kinesiska bilföretag att komma in i EU.

Nu står kinesiska biltillverkare inför en miljö av accelererande anti-globalisering och uppkomsten av handelsskydd. Dessutom är Japan och Sydkorea, som USA:s yngre bröder, naturligtvis lättare att integrera i det system som domineras av Europa och USA, och kinesiska biltillverkare står inför större risker för handelsskydd. För en tid sedan greps tusentals Porscher och Bentleys av USA:s tull för att ha använt kinesiska delar.

Jämfört med andra EU-länder är Ungern, som har antagit policyn att öppna sig mot öst, mer välkomnande för kinesiska företag, och policyn att begränsa BYD:s produktion och försäljning i framtiden är mindre riskabel. Tidigare har BYD:s kommersiella fordonsfabrik fungerat smidigt i Ungern under lång tid, vilket bevisas av detta. Om du åker till ett annat land kan det vara svårt att undvika risken för kontinuerliga förseningar av olika anledningar som Teslas tyska Giga-fabrik.

Det viktigaste är att Ungern fortfarande är ett EU-land. Till exempel, genom att lokalisera produktionen i Ungern, kan BYD hjälpa BYD att undvika eventuella framtida EU-tullar på kinesiska bilföretag, avbryta subventioner för bilköp och andra motåtgärder och bättre tillgång till EU:s marknad.

Dessa fördelar med Ungern lockade inte bara BYD utan även NIO:s första kraftverk valdes ut i Ungern. Dessutom har nya energifordonsindustriföretag som CATL, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda och Kolida också bosatt sig i Ungern, vilket tillåter Kinas bilindustri att nå en aldrig tidigare skådad höjd.

Dessa industrikedjeföretag går inte bara in i systemet för traditionella europeiska bilföretag, utan hjälper också kinesiska bilföretag som åker utomlands i framtiden att följa EU:s lokaliseringspolicy, undvika handelsskydd och hjälpa kinesiska bilar att åka utomlands.