Polen ställer sig bakom EU och bestämmer sig för att ta in Geelys elbilsproduktionslinje!

EU meddelade att man skulle införa en maxtull på 38,1 % på importerade elfordon från Kina, och Polens president Duda besökte Kina. Vad gör du här? Låt oss prata om introduktionen av kinesiska produktionslinjer för elfordon. Duda besökte personligen Geelys fabrik och ville bjuda in Geely att bygga en fabrik i Polen. Varför Geely?

Det finns två huvudorsaker: För det första har BYD och Chery tagits över av Ungern och Spanien. BYD ligger i Ungern och Chery ligger i Spanien. Chery i synnerhet, dess spanska fabrik har redan startat massproduktion, och BYD räknar med att bygga en ungersk fabrik 2025. SAIC MG har fabriker i Indien och Thailand, och export till Europa tål EU:s tullar.

För det andra är Geelys europeiska rötter inte ytliga, inklusive Volvo och BelGee, ett joint venture-märke i Vitryssland. Polen vill inte vänta längre, vänta längre, sakna det, och det kommer inte att finnas fler. Dessutom är huvudsyftet med EU:s tullar på kinesiska bilar att låta kinesiska bilföretag bygga fabriker i EU. Frankrikes president Macron sa också att BYD är välkommen att bygga fabriker i Frankrike.

När det gäller Polen var det mycket likt Ungern. Den hade ingen stark fordonsgrupp, men som ett komplement till den tyska och franska bilindustrin hade den byggt upp en komplett reservdelsindustri. Det var att säga, Ungern och Polen, om de ville behålla sina fördelar i leveranskedjan, var de tvungna att följa fordonstillverkarna. Till exempel, under bränslefordonens tidevarv, var tyska och franska bilar mycket kraftfulla, så Polen kunde förse dem med delar.

Men nu, i en tidevarv av ny energi. Om Polen inte omvandlar och fortsätter att leverera delar till tyska och franska bränslefordon, kommer tyska och franska bränslefordon att vara färdiga, och Polen kommer också att bli färdiga. Det bästa valet är att inte lägga ägg i en korg. Som reservdelsleverantör, vem tillhandahåller eller inte? Introduktionen av Geelys produktionslinje för elfordon kan hjälpa Polen att bygga en ny leveranskedja av nya energifordon.

I övergången från bränslefordon till elfordon kan layouten i förväg inte bara äta upp den slutliga utdelningen av bränslefordonsindustrin utan också öppna upp elfordonsindustrin och ta en bättre position. Varför är inte Tyskland och Frankrike, utan Ungern och Polen, de första att anamma Kinas elfordon? Detta för att de två är små och lätta att vända, det är inget annat än en ny storebror. Men Tyskland och Frankrike vill bli deras storebror. När det gäller bränslefordon måste Tyskland och Frankrike möta miljontals arbetare, mat och kläder och påskynda omvandlingen för att ta vara på trenden med elfordon.

Men svårigheten är att tyska bilar gör många elektriska modeller, som BMW i3 och Mercedes-Benz EQ-serien, Porsche har också elektriska Taycan, Volkswagen ID-serier, etc. Dessa elbilar är dock huvudsakligen baserade på asiatisk leveranskedja. Till exempel är Porsche Electric Taycan utrustad med sydkoreanska LG-batterier, Volkswagen ID-serien, BMW i3 och Mercedes-Benz EQ-serien, de flesta av dem väljer Kinas batteri från Ningde-eran.

Det betyder att tyska bilar har lämnat över kärnbatteriindustrin. När det gäller smart körteknik, chip-teknik, lidar-teknik etc. är de inte styrkorna hos den tyska bilindustrin. I kärnförsörjningskedjan har tyska bilar bildat ett allvarligt beroende av Kina. Franska bilar är ännu plattare och väljer att förvärva leapmotors aktier och bli den största aktieägaren i leapmotor. Efter att ha tagit leapmotor, kom Stellantis till en omvänd effekt, med hjälp av leapmotors elfordonsteknik för att sätta upp leapmotor International för att sälja kinesiska elbilar utomlands.

Samtidigt kan Stellantis också ta till sig den elektriska tekniken av leapmotor och snabbt komma ikapp den internationella trenden. De mest oroliga människorna nu är inte Polen och Ungern, mellan- och lägre industriländer inom EU:s bilindustri. De kan blanda sig med vem som helst, bara de kan krama sina lår och tjäna pengar. Men Tyskland är inte det enda. Tyskland har 83 miljoner invånare och kan rankas bland de utvecklade länderna i det första lägret i Europa. Mer än 10 % av BNP kommer från bilindustrin, som bidrar med miljontals jobb och skapar 12 % av skatteintäkterna. Man kan säga att bilindustrin är livsnerven i Tyskland.

Men Europeiska unionen har en ödesdiger svaghet. Den antar principen om enhällighet, och så länge det röstas emot kan många politikområden inte genomföras. Detta gör att Kina kan ta tillfället i akt. Du kommer att se introduktionen av kinesiska bilfabriker i medelstora länder inom EU, som Spanien, Ungern och Polen. De är inte Europeiska unionens första lägret, men de har alla en solid industriell bas, såsom stål, maskiner, elektroniktillverkning, etc.

Italien led en stor förlust när det tog sig an Chery-fabriken. Italien tvekade och Chery vände sig till Spanien. Om Italien missade Chery-fabriken kanske det inte finns ett andra kinesiskt bilföretag som åker till Italien för att bygga en fabrik under det kommande decenniet. Men med mer beslutsam beslutsamhet blev Spanien den första medlemmen i Europeiska unionen att äta krabbor.

Med de tre kompisarna i Spanien, Ungern och Polen kommer det bara att bli svårare för Europeiska unionen att begränsa kinesiska bilar i framtiden. Kaptenen har alltid stöttat kinesiska bilar för att bygga fabriker utomlands. Anledningen är enkel:

För det första, om du inte åker kommer de att höja tullarna och stänga marknaden, och du kommer inte att kunna sälja en enda bil. Utan utländska beställningar kan kinesiska bilföretag bara rulla in i hemlandet, inte utomlands alls.

För det andra är Europa en utvecklad marknad jämförbar med USA. Utan att ta Europa kommer det att bli svårt för Kinas avancerade och internationalisering av bilar att gå igenom. Prisvärda bilar, vi säljer dem till Asien, Afrika, Latinamerika och Ryssland, men de har fortfarande råd. Men för avancerade bilar är köpkraften i dessa länder ganska begränsad.

Om du vill bli en global toppmotor inom bilindustrin måste du inte bara ta över Asien, Afrika och Latinamerika utan också ta över Europa, Amerika och Australien. Tro inte att kinesiska bilföretag som åker utomlands för att bygga fabriker överför inhemska jobb. Om du inte åker utomlands för att bygga fabriker låter de dig inte sälja dem, och du har fortfarande inga beställningar. Har du inga beställningar har du fortfarande inga jobb. Att bygga fabriker utomlands kan också skapa några högbetalda lednings- och tekniska positioner för Kina. Precis som Apple finns de högst betalda FoU-avdelningarna och designavdelningarna huvudsakligen i USA, och endast lågbetalande gjuterier är belägna utomlands.

När kinesiska bilar åker utomlands är det ett oumbärligt steg att bygga utländska fabriker.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------