38,1%! Europeiska unionen har beslutat att gå bort från bordet

Europeiska unionens tullstift är på väg att falla.

Den 12 juni utfärdade EU-kommissionen ett preliminärt beslut om antisubventionsutredningen av elfordon i Kina och föreslog att tillfälliga utjämningstullar skulle införas på elfordon som importeras från Kina.

EU-kommissionen meddelade att om den inte kan lösa detta med Kina kommer den att börja införa tullar den 4 juli.

Bland dem kommer tullar på 17,4 %, 20 % och 38,1 % att läggas på BYD, Geely Auto respektive SAIC Motor Group; tullar på 21 % eller 38,1 % kommer att läggas på andra biltillverkare; Tesla som importeras från Kina kan vara föremål för separata skattesatser.

EU-kommissionen sa att den skulle införa en skattesats på 21 % på biltillverkare som anses samarbeta med undersökningen och en skattesats på 38,1 % på biltillverkare som inte samarbetar med undersökningen.

De nya tullarna skulle ligga på toppen av de 10 procent som redan införts av Europeiska unionen. Tillverkare som Tesla och BMW som bygger bilar i Kina och exporterar dem till Europa anses vara partners.

De tullar som EU tillkännager är högre än branschens tidigare förväntningar om att införa 10–25 % på kinesiska elfordon.

Flytten ses som en motattack av europeiska biltillverkare mot inflödet av lågpriselfordon från kinesiska rivaler till den europeiska marknaden.

Om utjämningstullar införs skulle det uppgå till miljarder euro i extra kostnader för kinesiska biltillverkare som kämpar med avtagande inhemsk efterfrågan och fallande priser.

Provisoriska EU-tullar kommer att inledas den 4 juli, och den motverkande utredningen kommer att fortsätta till den 2 november, då slutliga tullar sannolikt kommer att införas, vanligtvis under fem år. China Automobile Dealers Association verkar mindre bekymrad.

"Europeiska unionens tillfälliga tariffer ligger i grunden inom våra förväntningar, i genomsnitt cirka 20 procent, och kommer inte att ha någon större inverkan på de flesta kinesiska företag", säger Cui Dongshu, generalsekreterare för China Automobile Dealers Association. "Kinesisktillverkade elfordonsexportörer, inklusive Tesla, Geely och BYD, har fortfarande en enorm potential för utveckling i Europa i framtiden."

Vissa ekonomer säger att den direkta ekonomiska effekten av utjämningstullar kommer att vara mycket liten eftersom EU importerade cirka 440 000 elbilar från Kina, värda 9 miljarder euro (9,70 miljarder dollar), eller cirka 4 procent av hushållens bilutgifter från april 2023 till april 2024.

"Men utjämningstullar är utformade för att begränsa framtida tillväxt i import av elbilar, inte hindra existerande handel", säger Andrew Kenningham, europeisk chefsekonom på Capital Economics, ett framstående brittiskt ekonomiskt forskningsföretag.

"Det här beslutet markerar en betydande förändring av EU:s handelspolitik eftersom Europeiska unionen ofta har använt protektionistiska åtgärder under de senaste åren, har aldrig tidigare gjort det mot en så viktig industri. Sedan Trumps presidentperiod har Europa varit ovilliga att anta den typ av protektionism som USA har antagit", sa han.

Utjämningsavgifter kan hjälpa europeiska biltillverkare att konkurrera med sina kinesiska motsvarigheter, men kan också slå tillbaka på kinesiska biltillverkare som redan har gjort betydande långsiktiga investeringar i Europa.

När Europeiska unionen undersöker kinesiska bilsubventioner och överväger importtullar, rullar EU:s regeringar ut sina incitament för att locka kinesiska biltillverkare som vill bygga fabriker i Europa.

Kinesiska biltillverkare som BYD, Chery Automobile och SAIC sätter upp fabriker i Europa för att bygga sina varumärken och spara på frakt och potentiella tariffer.

Europeiska unionen har antagit en stegskattesats för bilar som importeras från Kina, och olika bilföretag har olika skattesatser och olika behandling.

Auto Business Review förstår att detta kan vara relaterat till bilföretagens exportförsäljningsvolym och företagets karaktär. Den högsta skattesatsen tas ut på statligt ägda företag som exporterar mest och har vunnit flest europeiska patent och utmärkelser.

Enligt uppgifter från JATO Dynamics, 2023, på den europeiska marknaden, var antalet registrerade kinesiska bilmärken 323 000, en ökning med 79 % på årsbasis, och marknadsandelen nådde 2,5 %. Bland dem översteg antalet SAIC MG-licenser 230 000, vilket motsvarar nästan 72 %.

Enligt uppgifter från Schmidt Automotive Research stod Geely Automobile för 12,7 % av registreringarna av helelektriska fordon i Västeuropa i april i år, och rankade tvåa efter Volkswagen Group.

Geely äger många europeiska märken som Volvo, Polaris, Smart och Aston Martin och har en unik fördel på den europeiska marknaden.

Enligt en undersökning av JATO Dynamics finns det 491 000 kinesiska märkesbilar licensierade i Europa, varav 65 % är tillverkade i Kina. Kina är ett populärt resmål för utländska investeringar och ett viktigt exportcentrum. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW och Polaris importerar alla kinesiska modeller.

Nykomlingen BYD har de lägsta taxorna. Tidigare i år meddelade BYD att de skulle bli den officiella resepartnern till Euro 2024.

BYD:s sponsring av EM har varit betydande. I en undersökning av europeiska och tyska bilägare genomförd av konsultföretaget Horváth i april var BYD den mest kända kinesiska biltillverkaren, med 54 % av de tillfrågade som nämnde bilmärket.

Detta kan vara anledningen till att det också ingår i straffet, men straffet är det lättaste.

NIO kommer att omfattas av en utjämningstull på 21 %.

NIO sa att de starkt motsätter sig användningen av tullar som en taktik för att blockera normal global handel med elfordon. Detta tillvägagångssätt hindrar snarare än främjar globalt miljöskydd, utsläppsminskningar och hållbar utveckling.

"I Europa är NIO:s engagemang för elfordonsmarknaden orubbligt, och trots protektionism kommer vi att fortsätta att tjäna våra användare och utforska nya möjligheter över hela Europa. Vi kommer noga att övervaka utvecklingen och fatta beslut som ligger i vår verksamhets bästa. Eftersom den pågående utredningen ännu inte har avslutats är vi fortfarande hoppfulla om en lösning."

Vid öppnandet av NIOs varumärkesbutik i Amsterdam, Nederländerna, i maj, sa Li Bin, NIO:s verkställande direktör: "EU-kommissionens utredning är inte motiverad. Alla som har varit på bilmässan i Peking nyligen har sett hur kinesiska biltillverkare försöker använda den mest avancerade tekniken på marknaden för att främja koldioxidutsläpp och miljöskydd. Dessa tillverkare är beroende av att leverera sina produkter utanför Kina för att överleva deras produkter runt om i världen. Det är därför vi motsätter oss detta tillvägagångssätt."

Li Bin tror att de nya taxorna inte kommer att förändra NIO:s affärsmodell som ett high-end varumärke. NIO har för närvarande inga planer på någon produktion i Europa. Li Bin anser att det är rimligt att sälja 100 000 bilar i Europa och etablera sin fabrik. Dess nya undermärke Onvo och det tredje märket Firefly planerar att gå in på den europeiska marknaden mellan slutet av 2024 och början av 2025. Geely Automobile Group berättade för Automotive Business Review att de studerar EU:s dokument.

Det kinesiska handelsministeriet och utrikesministeriet har uttryckt sitt bestämda motstånd, starka missnöje och stora oro. Kina uppmanar EU att omedelbart korrigera sina felaktiga metoder, på allvar genomföra det viktiga samförstånd som nåddes vid det senaste trilaterala mötet mellan Kina, Frankrike och Europa, och att korrekt hantera ekonomiska och handelsmässiga motsättningar genom dialog och samråd. Kina kommer noga att följa uppföljningen av den europeiska sidans framsteg och kommer resolut att vidta alla nödvändiga åtgärder för att skydda kinesiska företags legitima rättigheter och intressen.

Mercedes-Benz Group sa att de alltid stödde frihandel baserad på WTO:s regler, inklusive principen att alla marknadsaktörer ska behandlas lika. "Fri handel och rättvis konkurrens kommer att ge välstånd, tillväxt och innovation för alla. Om protektionistiska trender tillåts stiga kommer det att få negativa konsekvenser för alla intressenter. Vi kommer noga att följa utvecklingen."

Volkswagen-koncernen sa att införandet av utjämningstullar på lång sikt inte bidrar till att förbättra den europeiska bilindustrins konkurrenskraft. Europeiska unionens kommission fattade detta beslut vid en olämplig tidpunkt. Beslutet kommer att göra mer skada än nytta för den europeiska bilindustrin, särskilt i Tyskland. Vad Europa behöver är regulatoriska miljöer som främjar bilindustrins omställning till elektrifiering och klimatneutralitet.

Volkswagen Group anser att fri och rättvis handel och öppna marknader är grunden för globalt välstånd, anställningstrygghet och hållbar tillväxt. Som ett globalt företag stödjer och förespråkar Volkswagen Group öppna, regelbaserade handelspolicyer.

BMW Group har en tydlig ställning till antisubventionsutredningar.

BMW Groups ordförande Zeptzer kommenterade EU:s taxehöjning: "EU-kommissionens beslut att införa tullar på kinesiska elfordon är felaktigt. Införandet av tullar kommer att hindra utvecklingen av europeiska bilföretag, och det kommer också att skada Europas intressen. . Handelsprotektionism är skyldig att utlösa en kedjereaktion: att svara på tullar och ersätta samarbete med isolering För BMW Group kan inte protektionistiska åtgärder som att öka importtullarna hjälpa företag att förbättra sin globala konkurrenskraft av fri handel."

Frank Schwope, lektor i fordonsindustrin vid FHM University of Applied Sciences i Hannover, sa: "Taxorna är faktiskt lägre än vad många förväntade sig, och den ursprungliga planen är fortfarande föremål för revidering. Dessa åtgärder är en katastrof för europeiska bilköpare och Tyska biltillverkare har BMW, Volkswagen och Mercedes-Benz gjort det klart att de motsätter sig sådana strafftullar. Kina är den absolut viktigaste försäljningsmarknaden för alla tyska biltillverkare , och de skulle dra nytta av åtgärder riktade mot kinesisk import till Europa.

"Europeiska unionens gröna avtal lovar att öka tillväxt och jobb, men det är inte möjligt om vi importerar alla våra elbilar, så tarifferna är förståeliga", säger Julia Poliscanova, transport- och miljödirektör på Environment Europe. "Men Europa behöver en stark industripolitik för att påskynda elektrifiering och lokal tillverkning. Att helt enkelt införa tullar och ta bort tidsfristen 2035 för förorenande bilar skulle bromsa övergången och vara kontraproduktivt."

European Automobile Manufacturers Association (ACEA) sa: "ACEA har alltid trott att fri och rättvis handel är avgörande för att bygga en globalt konkurrenskraftig europeisk bilindustri, medan sund konkurrens driver innovation och ger konsumenterna valmöjligheter. Fri och rättvis handel innebär att säkerställa en lika villkor för alla konkurrenter, men det är bara en viktig del av den globala konkurrenskraften."

ANFAC, den spanska föreningen av biltillverkare, sa: "ANFAC har traditionellt försvarat fri konkurrens på marknaden, oavsett varifrån varorna kommer, så länge som alla transaktioner följer gällande internationell handelslagstiftning och genomförs på lika villkor. någon som inte följer detta måste han straffas. Bilar bidrar med mer än 18 miljarder euro till den spanska ekonomin varje år i ett handelsöverskott, och vår framtid är beroende av den globala öppningen av marknaderna för att utveckla vår industris konkurrenskraft.

vi förespråkar en stark industripolitik i Europeiska unionen, och särskilt i Spanien, för att uppmuntra inhemsk produktion och tillverkning av elfordon och för att locka till sig nya investeringar, allt på ett sätt som är förenligt med frihandels- och konkurrensskyddsbestämmelser."

Markus Ferber, en tysk ledamot av Europaparlamentet, sa: "EU-kommissionen har fattat det rätta beslutet att införa tullar på kinesiska elfordon. När det gäller handelspolitik kan Europeiska unionen inte längre blunda för Kinas dumpning. som ett rådjur som fångas i strålkastarna Om EU vill bygga en konkurrenskraftig elfordonsindustri behöver vi inte förvänta oss att europeiska biltillverkare ska investera massivt i ny kapacitet när de drabbas av kinesisk dumpning. har sett liknande historier i solenergibranschen tidigare, och det slutade inte bra. Vi skulle inte göra samma misstag två gånger. Tariffer och andra handelshinder är alltid en sista utväg, men om konkurrensen inte är rättvis är inget alternativ Detta är inte en protektionism, utan ett mått på rättvis konkurrens.

Tillverkad i Europa

Den 28 maj stängde Great Wall sitt europeiska huvudkontor i München och antog en byråmodell, med fokus på Tyskland, Storbritannien, Irland, Sverige och Israel genom samarbete med återförsäljargruppen Emil Frey, och inte öppna upp nya marknader i Europa för tiden. Enligt lokala medier förhandlar dock Budapests regering fortfarande med Great Wall Motors om sin första fabrik i Europa. Ungern kommer att tillhandahålla medel för att skapa jobb, sänka skatter och lätta på reglerna i målområden för att locka utländska investeringar.

Ungern producerade cirka 500 000 fordon 2023 och vann BYD:s första fabriksinvesteringsprojekt i Europa. BYD överväger också att bygga en andra fabrik i Europa 2025. Leap motor kommer att använda den befintliga produktionskapaciteten hos sin fransk-italienska partner Stellantis och välja Tychy-fabriken i Polen som tillverkningsbas.

Det polska ministeriet för utveckling och teknik avslöjade att Polen för närvarande har flera projekt som stöder investeringar på mer än 10 miljarder dollar, inklusive ett projekt för att stödja övergången till en nettonollekonomi och ett annat för skattebefrielse för företag i områden med hög arbetslöshet, med en minskning upp till 50 %.

Spanien och Italien har också lagt ut riktiga pengar för att uppmuntra olika huvudstäder att investera i byggandet av elfordonsfabriker i sina egna länder. Spanien är den näst största biltillverkaren i Europa efter Tyskland och har nu fått investeringar från Chery. Chery kommer att starta produktion med lokala partners vid en tidigare Nissan-fabrik i Barcelona under fjärde kvartalet i år.

Med start 2020 har Spanien lanserat en projektplan på 3,7 miljarder euro för att attrahera elfordon och batterifabriker. Enligt lokala medier planerar Chery att bygga en andra, större fabrik i Europa och har förhandlat med lokala myndigheter inklusive Rom. Rom är ivriga att locka en andra biltillverkare att konkurrera med Fiats tillverkande moderbolag Stellantis.

BYD:s utställningsplats i Milano, Italien.

Italien skulle kunna erbjuda incitament till bilköpare och biltillverkare med hjälp av dess National Automobile Fund, som kommer att tillhandahålla 6 miljarder euro mellan 2025 och 2030. Dongfeng Group är en av flera andra biltillverkare i investeringssamtal med Rom.

SAIC Motor, som äger varumärket MG, planerar att bygga två fabriker i Europa. Tyskland, Italien, Spanien och Ungern finns alla på listan över platser för SAIC.

Men genom att investera i europeiska fabriker står kinesiska biltillverkare inför stigande kostnader för allt från arbete till energi till regelefterlevnad.

Di Loreto på Bain & Company sa att arbetskostnaderna i norra Europa är för höga för att producera konkurrenskraftigt, medan Italien eller Spanien längre söderut erbjuder lägre arbetskostnader och relativt höga tillverkningsstandarder - särskilt viktigt för premiumbilar.

Attraktiva platser för lågprisfordon inkluderar även östra Europa och Turkiet, som för närvarande producerar cirka 1,50 miljoner fordon per år, främst för Europeiska unionen, och som har fört samtal med BYD, Chery, SAIC och Great Wall, sa Loretto.

Turkiets tullunion med Europeiska unionen och frihandelsavtal med länder utanför EU säkerställer att man kan exportera bilar och delar tullfritt.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------